題號(hào)123總分核分人得分

　　一、注意事項(xiàng)

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時(shí)使用。

　　2.考生姓名、準(zhǔn)考證號(hào)務(wù)必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無關(guān)的標(biāo)記符號(hào)。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

　　3.用藍(lán)色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求：書寫清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個(gè)問題�？倳r(shí)限為150分鐘。

　　二、給定資料

　　1.據(jù)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心信息，“十五”期間，我國城市地鐵建設(shè)將進(jìn)入快速發(fā)展階段。

　　目前，國內(nèi)已有8個(gè)城市同時(shí)在建設(shè)自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建，南京、長春、深圳、重慶、武漢在新建，全部在建工程總里程200多公里，工程總投資1 000多億元。此外，沈陽、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。有資料表明，目前國內(nèi)人口過百萬的34個(gè)城市，有20個(gè)超大城市和特大城市在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。據(jù)國家計(jì)委統(tǒng)計(jì)，“十五”期間，中國城市交通投資將達(dá)8 000億元。有專家估計(jì)，至少有2 000億元將用于建地鐵。

　　從長遠(yuǎn)規(guī)劃來看，中國城市地鐵建設(shè)的投入才剛剛開始。以上海為例，上海現(xiàn)有軌道交通總里程65公里，根據(jù)新一輪的城市規(guī)劃，上海擬建地鐵11條，長384公里，輕軌10條，長約186公里，每年平均要建設(shè)15～20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規(guī)劃則需要投入3 000多億元。從中不難想見中國地鐵市場(chǎng)的總體規(guī)模有多大。

　　由于地鐵建設(shè)規(guī)模大，投資多，所需設(shè)備器材多，市場(chǎng)前景十分廣闊，中外廠商爭(zhēng)奪設(shè)備制造競(jìng)爭(zhēng)激烈。鐵道部長春客車廠起步較早，與德國安第創(chuàng)公司合資成立長春安達(dá)軌道車輛股份公司，已成功簽下廣州地鐵二號(hào)線車輛合同，現(xiàn)又盯上南京、深圳等國內(nèi)新建地鐵城市。鐵道部的四方、浦鎮(zhèn)、株洲電力機(jī)車廠也都盯住這一市場(chǎng)，紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)地鐵設(shè)備。這四家原鐵道部的下屬企業(yè)，如今又都成了國際著名地鐵設(shè)備制造商的合作伙伴。這其中，安達(dá)是德國安第創(chuàng)公司與鐵道部長春客車廠的合資企業(yè)，四方是鐵道部四方客車制造廠與加拿大龐巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資，浦鎮(zhèn)如今是法國阿爾斯通公司在中國的合作伙伴，株洲電力機(jī)車廠與德國西門子合資據(jù)傳已成定局。一方有市場(chǎng)，一方有技術(shù)，合資是很自然的，合資公司已成為重要的國內(nèi)地鐵設(shè)備商。

　　20世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，平均造價(jià)是每公里7億元，高于許多國家和地區(qū)的地鐵工程。有鑒于此，國家提出“量力而行，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，安全可靠”的地鐵建設(shè)方針，并明確要求設(shè)備國產(chǎn)化率不低于70％。地鐵設(shè)備國產(chǎn)化率70％以上的規(guī)定對(duì)我國的地鐵設(shè)備廠商提供了政策保護(hù)。但是，這種政策保護(hù)不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間。當(dāng)前正是我國地鐵設(shè)備廠商發(fā)展的大好時(shí)機(jī)，國內(nèi)地鐵設(shè)備及其有關(guān)配套設(shè)備廠家應(yīng)該利用好這個(gè)機(jī)遇，縮短與國外的差距。中國工程院院士沈志云教授介紹，我國在地鐵設(shè)備方面與國際先進(jìn)水平差距并不太大，合資企業(yè)引進(jìn)的又差不多是國際的最新技術(shù)，如果我們能夠很好地消化吸收，會(huì)縮短與國外先進(jìn)技術(shù)的差距。這樣，加入WTO后，在國內(nèi)外廠商更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，才有可能在沒有政策保護(hù)時(shí)仍可以立于不敗之地。

　　2.地面沉降(Land Subsidence)是指在自然因素或人為因素影響下發(fā)生的幅度較大、速率較大的地表高程垂直下降的現(xiàn)象。地面沉降，又稱地面下沉或地陷，是指某一區(qū)域內(nèi)由于開采地下水或其他地下流體所導(dǎo)致的地表淺部松散沉積物壓實(shí)或壓密引起的地面標(biāo)高下降的現(xiàn)象。意大利威尼斯城最早發(fā)現(xiàn)地面沉降。之后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口增加和地下水(油氣)開采量增大，世界上許多國家如美國、日本、墨西哥、歐洲和東南亞一些國家均發(fā)生了嚴(yán)重的地面沉降。

　　地面沉降的特征是主要發(fā)生于大型沉積盆地和沿海平原地區(qū)的工業(yè)發(fā)達(dá)城市及油氣田開采區(qū)。其特點(diǎn)是涉及范圍廣，下沉速率緩慢，往往不易被察覺；在城市內(nèi)過量開采地下水引起的地面沉降，其波及的面積大；地面沉降具有不可逆特性，就是用人工回灌辦法，也難使地面沉降的地面回復(fù)到原來的標(biāo)高。因此地面沉降對(duì)于建筑物、城市建設(shè)和農(nóng)田水利設(shè)施危害極大。

　　經(jīng)過對(duì)地面沉降的長期觀測(cè)和研究，對(duì)地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地面沉降的原因頗多，有地質(zhì)構(gòu)造、氣候等自然因素，也有人為原因。人類工程活動(dòng)是主要原因之一，人類工程活動(dòng)既可導(dǎo)致地面沉降，又可加劇地面沉降，其主要表現(xiàn)在以下幾方面：

　　(1)大量抽取液體資源(地下水、石油等)、地下氣體(天然氣、沼氣等)活動(dòng)是造成大幅度、急劇地面沉降的最主要原因；

　　(2)采掘地下團(tuán)體礦藏(如沉積型煤礦、鐵礦等)形成的大范圍采空區(qū)，及地下工程(隧道、防空洞、地下鐵道等)是導(dǎo)致地面下沉變形的原因之一。

　　(3)地面上的人為振動(dòng)作用(大型機(jī)械、機(jī)動(dòng)車輛等及爆破等引起的地面振動(dòng))在一定條件下也可引起土體的壓密變形。

　　(4)重大建筑物、蓄水工程(如水庫)對(duì)地基施加的靜荷載，使地基土體發(fā)生壓密下沉變形。

　　(5)由于在建筑工程中對(duì)地基處理不當(dāng)，即地基勘探不周。

　　3.去年，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工程施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，是至今中國地鐵修建史上最大的事故。有記者詳細(xì)報(bào)道了安監(jiān)局調(diào)查造成此次重大事故的五個(gè)方面——違反安全原則、工程分段轉(zhuǎn)包、工人幾乎無安全培訓(xùn)、加快施工進(jìn)度、線路規(guī)劃受累商業(yè)利益。拋開現(xiàn)場(chǎng)施工人員所不能控制的因素不說，“違反安全原則”和“工人幾乎無安全培訓(xùn)”與現(xiàn)場(chǎng)人員卻有直接的關(guān)聯(lián)。

　　關(guān)于違反安全原則，作為擁有諸多工程技術(shù)人員、多年工程建設(shè)實(shí)踐的中鐵四局集團(tuán)來說，不會(huì)不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個(gè)多月前路面就有裂痕的預(yù)兆，在此條件下不采取有效整頓措施繼續(xù)推進(jìn)工程進(jìn)度，聽起來都令人毛骨悚然。

　　至于安全培訓(xùn)，二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問時(shí)說了一句很有意思的話：“他們要我們戴安全帽�！敝荒苷f明這樣的安全培訓(xùn)流于形式，起不到實(shí)質(zhì)性的作用。如此龐大的隧道工程，安全通道居然沒有，真是讓人難以置信。

　　4.工程安全技術(shù)措施是指導(dǎo)安全生產(chǎn)的理論指導(dǎo)性文件。理論來源于實(shí)踐，又指導(dǎo)實(shí)踐。過去的經(jīng)驗(yàn)固然重要，但制定安全措施也應(yīng)具體問題具體分析，和工程實(shí)際相結(jié)合，有針對(duì)性才有可行性。就拿H市地鐵1號(hào)線地面塌陷事故來說吧，有的把原因歸結(jié)為“流沙地質(zhì)”，這可以說是找客觀原因來推卸責(zé)任的托詞。既然知道是此種地質(zhì)的危險(xiǎn)性，為何沒有針對(duì)性地制定相應(yīng)的安全措施呢?很多單位奉行“拿來主義”，照搬照抄，這種“萬能措施”，除了應(yīng)對(duì)有關(guān)單位檢查和應(yīng)付資料移交外，對(duì)安全施工毫無用處。用這樣的措施來指導(dǎo)工程建設(shè)實(shí)踐，發(fā)生安全事故在所難免。

　　很多安全培訓(xùn)都變成了流于形式的一種“儀式”。美其名曰：重視安全，但沒有實(shí)質(zhì)性的作用，相反還給人造成意識(shí)疲勞和精神上的麻木。很多發(fā)生安全事故、慘不忍睹的現(xiàn)場(chǎng)，都能看見頗具諷刺意味的安全宣傳標(biāo)語。

　　但愿這樣的亡羊補(bǔ)牢能給我們其他同行帶來警示——安全培訓(xùn)必須以貫徹安全措施為重點(diǎn)，強(qiáng)化人員的安全意識(shí)和處理安全事故的應(yīng)變處理能力�，F(xiàn)場(chǎng)人員要強(qiáng)化安全意識(shí)，采取可行的安全技術(shù)措施，切實(shí)保護(hù)好自己和他人的人身安全。

　5.事故援救展開的同時(shí)，問責(zé)也同時(shí)展開，但H市方面對(duì)事故責(zé)任還沒有一個(gè)明確的界定。H市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員21日對(duì)記者表示：“還需要進(jìn)一步調(diào)查。”

　　17日晚間，中鐵四局H市地鐵一號(hào)線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組，展開了對(duì)事故原因的調(diào)查。初步得出的原因有三點(diǎn)：其一是H市的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強(qiáng)；二是事故坍塌所在地來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月份H市的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土地流動(dòng)性進(jìn)一步加大。

　　11月18日，中鐵集團(tuán)總裁李長進(jìn)接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示，在地鐵施工工程中，他們?cè)��?jīng)請(qǐng)過專家來監(jiān)測(cè)幾次，但是監(jiān)測(cè)的頻率不夠密集，這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。此外，他還表示，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于H市地鐵趕工期，部分員工存在流動(dòng)，對(duì)于這一部分流動(dòng)員工的培訓(xùn)有所缺失。

　　同一天，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)辦公室曾發(fā)出通報(bào)，明確指出：“經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個(gè)方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位；二是對(duì)發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底；三是對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力�！�

　　上述問題目前還沒有得到H市當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實(shí)”。多位專家結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的狀況分析，施工方很可能由于施工倉促，有些地段沒有來得及打好“底板”，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，而無法承受來自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。

　　上述H市地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方”。他對(duì)記者表示，項(xiàng)目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術(shù)人員來參與管理和監(jiān)測(cè)，“由于對(duì)土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機(jī)征兆出現(xiàn)時(shí)判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因”。

　　參與勘查的中國工程院院士王夢(mèng)恕在事故現(xiàn)場(chǎng)表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計(jì)都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現(xiàn)象。

　　王夢(mèng)恕說：“一個(gè)車站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這是實(shí)踐證明的一條規(guī)律。為了省錢，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價(jià)，是影響安全、影響質(zhì)量的一個(gè)主要原因�！�

　　“H市地鐵湘湖站的工期本來預(yù)計(jì)是三年，但后來縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒有做到位�！蹦炒髮W(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對(duì)記者表示。

　　事實(shí)上，在2005年獲得國務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，H市政府就已經(jīng)投資17個(gè)億，開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實(shí)驗(yàn)段。2007年3月，“H市地鐵一期工程”上馬，具體包括一號(hào)線、二號(hào)線、四號(hào)線各一部分，總長度為68?79公里，總投資349?36億元，預(yù)計(jì)2011年通車的站點(diǎn)將達(dá)到45座。

　　記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計(jì)劃在2009年12月完成，而根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H市地鐵一號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。H市地鐵一號(hào)線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示：“老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭(zhēng)取在2009年底完工�！�

　　據(jù)《南方日?qǐng)?bào)》報(bào)道，在20日上午的中國土木工程學(xué)會(huì)第十三屆年會(huì)期間，王夢(mèng)恕透露，本應(yīng)該為3年合理工期的H市地鐵一號(hào)線湘湖站，在簽合同之時(shí)，被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時(shí)完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時(shí)間只剩下1年。就這樣，處于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險(xiǎn)，還要趕工期。

　　不過，針對(duì)工期的問題，H市政府給予了否定。H市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人日前公開表示，H市地鐵一號(hào)線工期為5年，計(jì)劃用3年時(shí)間貫通，2年時(shí)間軌通、電通、車通，工期安排科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了3年時(shí)間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。

　　該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個(gè)地鐵車站，一般需要24個(gè)月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時(shí)間要短1／3以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制，可以多工作面同時(shí)開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個(gè)月左右的工期是完全可以實(shí)現(xiàn)的。

　　多方交鋒之下，H市目前對(duì)于事故的認(rèn)定遲遲沒有結(jié)論，萬姜林對(duì)記者謹(jǐn)慎表示：“原因應(yīng)該是多方面的，不能說是哪一方的責(zé)任�！�