1?申論考試是對考生閱讀理解能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達能 力的測試。

    2?作答參考時限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

    3?仔細閱讀給定資料，按照后面提出的“申論要求”依次作答。

    二、給定資料

    議論已久的上海軌道交通價格調(diào)整聽證會，2005年5月３０日終于掀開蓋頭。調(diào)價聽證會在兩個方案中進行比選：“分段分時"和“分段票價"，雖然最后結(jié)論沒有公布，但是根據(jù)測算 ，調(diào)整后平均票價將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上上浮近三成。?

     地鐵調(diào)價的申請人、上海申通集團公司的經(jīng)營者，談了調(diào)價方案和理由。隨著上海社會經(jīng)濟發(fā)展和軌道交通運營里程的增加，軌道交通的需求量迅速增長。２００４年客運量已由２０００年的１.３６億人次增加為４.７８億人次，年均遞增３７％。目前，軌道交通承擔(dān) 的客運量已占全市公交客運總量的１０.９％。?

    他說，在客流量迅速增長的同時，出現(xiàn)了新情況、新問題。１、２、３號線高峰斷面超 負荷運行現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，２００４年日均客運量為１２９萬人次，高峰斷面的平均滿載率達到１２５.１％，其中１號線高峰斷面和超高峰斷面滿載率分別達到１１３％和１４２％。 ?   

    ２００５年一季度日均客流量達到了１５５萬人次，其中三月份日均客流達到了１７１萬人次，最高日客運量達到了２００萬人次左右。每天早高峰時間，不少站點出現(xiàn)了上海公交已 多年未見的需要工作人員協(xié)助才能關(guān)閉車門的情況，一些車站還出現(xiàn)了大量乘客滯留候車的現(xiàn)象。?

    在２００４年的日均客流量中，７∶００～９：００早高峰和１７∶００～１９∶００晚高峰４個小時的客流量高于９∶００～１７∶００共８個小時的客流量，分別占全天客流量的４４％和４１％；并且，乘距６千米以內(nèi)的短途客流量占全天客流量的３８％，乘距１６千米以上的客流量占全天客流量的１１％。短途客流比重高、中長途客流比重低的狀況，反映 軌道交通作為中長距離客運的功能沒有充分體現(xiàn)。 ?

    申請人認(rèn)為，完善票價機制，運用價格杠桿調(diào)節(jié)優(yōu)化客流分布，是緩解客運壓力的一個手段。 ?據(jù)調(diào)查，在高峰時段有一部分并非必須高峰時段出行的乘客，也選擇高峰時段出行，并且在工作日高峰時段出行人群中有３０％左右為短途客流。票價調(diào)整方案要體現(xiàn)價格杠桿作用，合理引導(dǎo)出行選擇，減輕運營壓力，保障軌道交通的安全運行。 ?

    公共客運的各種方式將根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接。軌道交通作為城市 交通的主體，發(fā)揮大容量、快速交通的優(yōu)勢，主要承擔(dān)中長距離的出行；公共汽（電）車作為城市交通的基礎(chǔ)，發(fā)揮覆蓋面廣的優(yōu)勢，主要承擔(dān)中短距離的雛形，并為軌道駁運服務(wù)。 ?

    但目前上海軌道交通票價結(jié)構(gòu)中的短途客運價格與地面公交的票價差異不大，導(dǎo)致軌道交通承擔(dān)了較高比例的短途客流。現(xiàn)行的票價機制基本由運營初期的票價體制沿用而來。當(dāng)時考慮到線路運營初期客流量不高的狀況，上海軌道交通采取了分段基準(zhǔn)運價辦法。起乘距離０～６千米為２元，之后１０千米（６～１６千米）進級１元，１６千米以上每千米進級１元。這一票價在軌道交通運營初期發(fā)揮了積極作用。但現(xiàn)在看來，現(xiàn)有的軌道交通短途票價與地面公交差異不大，這顯然無法體現(xiàn)軌道交通中長途距離客運功能；而中長距離每６千米進級１元的辦法，又沒有充分體現(xiàn)軌道交通中場距離客運功能。因此，要通過調(diào)節(jié)客流， 拉長中長距離的乘距來體現(xiàn)軌道交通的功能優(yōu)勢及其“遞遠遞減"的定價原則。在衡山路地 鐵站，記者隨機采訪了在等待候的乘客，乘客對地鐵票價上調(diào)議論較多，認(rèn)為調(diào)價的理由不 充分，意見不少。

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    乘客陳良興表示，“我們并不是因為地鐵便宜而乘地鐵的。公交車那么擠，早上上班時 間又緊，不乘地鐵怎么辦？他認(rèn)為，現(xiàn)在沒有一條公交車的時速可與地鐵相比，因此乘客在趕上下班時，只能乘地鐵。調(diào)價并不能限制客流。 ?

    教師陸雯藝認(rèn)為，用漲價的手段分流是不公平的。公共交通不是出租車，它有公益性，不能有錢的人可以乘，錢少的人就被擋在門外。限制客流的說法本來就不符合邏輯，軌道交通是快速交通工具，應(yīng)該說是城市建設(shè)發(fā)展的方向，如果限制了軌道交通，有沒有更好的地面交 通來改善運行呢？ ?

    乘客俞建國對調(diào)價舉動很氣憤，他說，地鐵近來是比較擁擠，高峰時門也難關(guān)。但是這類問題，是可預(yù)見的，可以早作規(guī)劃，早采取措施，如果遇到問題就用漲價來解決，那么政府管理也太容易了。政府沒有辦法解決問題，憑什么要老百姓來買單？地鐵是用納稅人的錢 來建設(shè)的，不應(yīng)隨意漲價。?

    參加聽證會的人大代表、上海財經(jīng)大學(xué)的蔣洪法認(rèn)為，通過調(diào)價來緩解壓力，難以達到 目的，乘客在上下班高峰時間，沒有很多的選擇，許多乘客只能選擇地鐵。調(diào)價對于提高運營商的收入，降低成本壓力，目的是可以達到的，但是對調(diào)節(jié)地鐵流量的作用有限。 ?

    上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所所長陸錫明認(rèn)為，根據(jù)上海過去的經(jīng)驗，調(diào)整票價的辦法在短期內(nèi)確能起到減少客流的作用，例如當(dāng)年上海取消公交月票后乘客數(shù)量立即發(fā)生明顯下降。陸錫明預(yù)計軌道交通價格調(diào)整的有效期為３～６個月，預(yù)計屆時客流將下降１０%～１５％上海一些軌道交通建設(shè)專家指出，今天上海地鐵的擁擠局面，主要是當(dāng)初計劃滯后，沒有跟上需求的快速增長所致。當(dāng)初上海修地鐵時光注重土建工程，以為隧道挖通、路軌鋪 上就萬事大吉，“誰知地鐵不是公路，路鋪好了車自然會來"。一條地鐵的建設(shè)周期一般約 三年，而一節(jié)地鐵車廂單是制造周期就需要兩年，從招投標(biāo)到交付使用同樣需要三年時間。車廂數(shù)量不足，導(dǎo)致原本設(shè)計可以一分半鐘運行一輛的列車目前最快間隔也需三分鐘，大量旅客因此滯留車站等候造成擁堵，預(yù)定３１０人的車廂內(nèi)最高峰時要擠進５２８人。 ?

    目前，上海市各相關(guān)部門正全力以赴加快推進軌道交通項目建設(shè)，盡早建成基本網(wǎng)絡(luò)。 上海已投入運營軌道交通１、２、３、５號線，總長９５千米；今年年底４號線將通車運營１７千米，累計運營里程１１２千米。 ?

    自２００２年起，１號線已經(jīng)進行了１０次增加運能，２、３號線也分別進行了７次增加運能。１號線的行車間隔已從４分３０秒縮短到目前的３分鐘；為進一步提高運能，１號線增購了２６列車，其中第一批１０列車已交付完畢。今年４月２８日，１號線北延伸段工作日早高峰行車間隔由１２分鐘縮短到９分鐘，增加運能３３％。２號線列車最短行車間隔從去年年初的４分鐘縮短到３分１２秒。３號線列車最短行車間隔從７分３０秒縮短到５分 ３０秒。但是根據(jù)當(dāng)初的設(shè)計能力，如果車廂都能夠到位，行車間隔將在９０秒以內(nèi)。?

    上海有關(guān)部門預(yù)計，到２０１０年，上海軌道交通將從目前的８２千米增加到１１條線路、總里程４００千米，形成軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)。屆時，軌道交通日均客流量將從目前的１３０多萬人次增加到６００萬人次，日均客流量從占全市公交客流總量的１２％增加到３５ ％左右。但是票價的上漲趨勢卻讓乘客對這一宏偉目標(biāo)實現(xiàn)后，自家交通花費升高的前景憂心忡忡。 ?

    三、申論要求

    1.請用不超過150字的篇幅，概括出給定資料所反映的主要問題。

    2.用不超過350字的篇幅，提出解決給定資料所反映問題的方案。要有條理的說明，要體現(xiàn)針對性和可操作性。

    3.就給定資料所反映的主要問題，用1500字左右的篇幅，自擬標(biāo)題進行論述。要求中心明確，內(nèi)容充實，論述深刻，有說服力。