5.長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車(chē)道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過(guò)70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車(chē)行程車(chē)速每小時(shí)降到10公里左右。

　　由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其他城市更可見(jiàn)一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車(chē)場(chǎng)看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車(chē)設(shè)施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。

　　6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時(shí)駕車(chē)出發(fā)，8時(shí)以前便能趕到位于市中心的單位。不過(guò)，最近上下班的堵車(chē)成了他最煩心的事。為了能準(zhǔn)時(shí)上班，他不得不提前半小時(shí)出發(fā)。即使這樣，他也不敢保證能在8時(shí)之前趕到單位。不只是李先生，越來(lái)越多的北京市民明顯感覺(jué)到：不僅是上下班高峰，平時(shí)北京也開(kāi)始堵車(chē)了。

　2000年底修成的四環(huán)路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關(guān)人士分析認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)尤其是家用小轎車(chē)數(shù)量的急劇增長(zhǎng)，是造成北京道路擁堵的主要原因。據(jù)北京市交通管理局的最新統(tǒng)計(jì)，截至2007年5月23日，北京機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)299.7萬(wàn)輛，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均機(jī)動(dòng)車(chē)漲幅一度超過(guò)1000輛，高峰日曾達(dá)1800輛。

　　另?yè)?jù)了解，北京在過(guò)去的5年里，城市道路增長(zhǎng)了30％，而機(jī)動(dòng)車(chē)保有量卻增長(zhǎng)了一倍，城市道路的建設(shè)仍然滯后于機(jī)動(dòng)車(chē)、轎車(chē)的發(fā)展。2001年，北京市地鐵和公交車(chē)一起對(duì)城市交通的分擔(dān)率還不到30％。而這一比例在國(guó)際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40％、70％和80％。

　　上世紀(jì)80年代中期開(kāi)始，我國(guó)大城市的公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。上世紀(jì)90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。

　　城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

　　7.在杭州最近的一次關(guān)于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門(mén)的官員、浙江大學(xué)的交通問(wèn)題專(zhuān)家就杭州“收取交通擁堵費(fèi)”問(wèn)題展開(kāi)了激烈的辯論。浙江大學(xué)管理學(xué)院教授、交通部軟科學(xué)專(zhuān)家劉南是收取交通擁堵費(fèi)的擁護(hù)者，他認(rèn)為一個(gè)地區(qū)的人均GDP超過(guò)1000美元就將進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增長(zhǎng)期，造成大城市的交通日益擁堵，各國(guó)通常采用的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但道路狀況的改善會(huì)誘發(fā)機(jī)動(dòng)車(chē)的大量發(fā)展，從而陷入“汽車(chē)增長(zhǎng)－交通擁擠－修建道路－汽車(chē)?yán)^續(xù)增長(zhǎng)－再交通擁擠－再修建道路”的惡性循環(huán)。他認(rèn)為，我們不能限制車(chē)輛的個(gè)人擁有權(quán)，但可以對(duì)車(chē)輛的使用進(jìn)行一定的限制，交通擁堵費(fèi)就是交通需求管理的一種手段，在城市路網(wǎng)擁擠路段或中心區(qū)域?qū)嵤�擁擠收費(fèi)，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價(jià)格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點(diǎn)得到了大多數(shù)專(zhuān)家的認(rèn)可。

　　讓大多數(shù)交通問(wèn)題專(zhuān)家贊同收取交通擁堵費(fèi)的“信心”還來(lái)自于倫敦收取交通擁堵費(fèi)解決中心城區(qū)道路擁堵?tīng)顩r的成功經(jīng)驗(yàn)，據(jù)了解，英國(guó)倫敦從2003年2月開(kāi)始實(shí)行該政策，道路擁堵?tīng)顩r已降低30%。杭州交警部門(mén)也坦言，國(guó)外城市實(shí)行交通擁堵費(fèi)，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發(fā)。

　　就在交通問(wèn)題專(zhuān)家們?yōu)榻煌〒矶沦M(fèi)大聲喝彩的同時(shí)，直接關(guān)系切身利益的私家車(chē)主們卻反響強(qiáng)烈，他們認(rèn)為收取交通擁堵費(fèi)緩解了交通，卻讓普通私家車(chē)主背上了沉重的負(fù)擔(dān)，是不明智之舉。據(jù)杭州一家網(wǎng)站的網(wǎng)上調(diào)查結(jié)果，在投票的9600位市民中，79．23％的人明確表示反對(duì)，只有19．49％人表示贊同，1．２８％的人表示說(shuō)不清楚。一位劉姓私家車(chē)主說(shuō)：“我討厭堵車(chē)，但我更討厭收費(fèi)，緩解交通擁擠確實(shí)是未來(lái)城市交通面臨的一個(gè)重大課題，但在現(xiàn)有杭州城市中心單一化，又沒(méi)有地鐵，公交又不發(fā)達(dá)的情況下對(duì)私家車(chē)收取交通擁堵費(fèi)，只能是緩解了交通，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費(fèi)不是時(shí)候�！彼郊臆�(chē)主小王則認(rèn)為，“杭州的私家車(chē)的費(fèi)用已經(jīng)很高了，每月200元的養(yǎng)路費(fèi)、每年240元的‘四自’工程費(fèi)、還有車(chē)船使用費(fèi)已經(jīng)比其他城市高了，現(xiàn)在如果再收交通擁堵費(fèi)，私家車(chē)主的負(fù)擔(dān)太重了。”

　　一位馮姓私家車(chē)主認(rèn)為他開(kāi)車(chē)來(lái)市中心上班是無(wú)奈之舉，“杭州主城區(qū)的房?jī)r(jià)太高了，我只能去次中心買(mǎi)房，我現(xiàn)在是實(shí)實(shí)在在的‘負(fù)翁’，我也不想每月支付私家車(chē)各項(xiàng)高昂的費(fèi)用，但那里的公交車(chē)又極其少，我開(kāi)車(chē)進(jìn)城是被逼無(wú)奈。”在杭州類(lèi)似的私家車(chē)主近年來(lái)越來(lái)越多，他們每月支付著高額的房貸，又被迫舉債買(mǎi)車(chē)，如果再收交通擁堵費(fèi)，那么給這些私家車(chē)主將帶來(lái)不能承受之重。對(duì)于目前杭州的交通現(xiàn)狀，他認(rèn)為政府應(yīng)在公共交通、道路建設(shè)、城市規(guī)劃等方面作出努力，而不應(yīng)該運(yùn)用“收取交通擁堵費(fèi)”這種簡(jiǎn)單而又損害廣大私家車(chē)主利益的措施。

　　8.目前，首都發(fā)展公共交通的重點(diǎn)是加強(qiáng)軌道交通和大容量快速公交的建設(shè)，調(diào)整和完善快速軌道交通、大容量快速公共汽車(chē)、常規(guī)公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)的配置關(guān)系，建設(shè)大型換乘樞紐，使公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與城市其他交通網(wǎng)絡(luò)充分協(xié)調(diào)，合理銜接，改善換乘條件；還要在主要干道上增開(kāi)公交專(zhuān)用道，增加停車(chē)港灣，完善公交路權(quán)優(yōu)先措施，提高公共客運(yùn)效率及服務(wù)水平。

　　9.與眾多國(guó)際大都市一樣，交通擁堵一直困擾著法國(guó)巴黎，而國(guó)際上越來(lái)越大的二氧化碳減排壓力也促使巴黎市政府為解決這一難題采取了多元化措施，提高整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，鼓勵(lì)市民更多地使用公共交通工具。

　在交通多元化的引導(dǎo)下，巴黎市政府目前正致力于延長(zhǎng)地鐵線(xiàn)路、擴(kuò)建有軌電車(chē)、優(yōu)化出租車(chē)管理并且鼓勵(lì)使用自行車(chē)。

　　巴黎擁有世界上最發(fā)達(dá)的地鐵線(xiàn)路。在巴黎環(huán)城公路以?xún)?nèi)的市區(qū)，各地鐵站之間的距離都在幾百米之內(nèi)。巴黎市政府還在原有地鐵的基礎(chǔ)上不斷延長(zhǎng)線(xiàn)路，方便那些遠(yuǎn)郊居民進(jìn)出巴黎市中心。

　　另外，由于有軌電車(chē)在節(jié)省能源和減少污染方面具有很大優(yōu)勢(shì)，巴黎市政府大力擴(kuò)建了這類(lèi)交通設(shè)施。同時(shí)為了讓更多的人放棄使用私家汽車(chē)而乘坐有軌電車(chē)，市政府還“別出心裁”地在專(zhuān)用車(chē)道兩旁栽花種草，讓乘客感受賞心悅目的乘坐體驗(yàn)。

　　而出租車(chē)在巴黎一向被視為公交車(chē)，可使用公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道。除此以往由于絕大部分出租車(chē)都�？吭诔鲎廛�(chē)站，因此，在巴黎很難隨手打到出租車(chē)�，F(xiàn)在，巴黎市政府推出了出租車(chē)“一號(hào)制”服務(wù)，只需撥打一個(gè)號(hào)碼便可叫來(lái)就近�？康某鲎廛�(chē)，這在很大程度上減少了出租車(chē)的空駛率。

　　而巴黎為解決交通難題，推出的最新、最引人關(guān)注的措施便是自行車(chē)租賃。市政府７月中旬推出了“自行車(chē)自由騎”活動(dòng)，在市中心人流比較集中的地區(qū)設(shè)置了多個(gè)自行車(chē)站。人們租用智能卡后即可在自行車(chē)站隨取隨用，并且在市區(qū)內(nèi)任一租車(chē)點(diǎn)都能還車(chē)。為了鼓勵(lì)市民多使用這種“零排放”交通工具，租用的頭半小時(shí)免費(fèi)，過(guò)后則按時(shí)計(jì)費(fèi)，同時(shí)市區(qū)內(nèi)也增加了許多自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，方便人們出行。

　　“自行車(chē)自由騎”也是政府與企業(yè)合作解決公共問(wèn)題的一個(gè)典范。在這一合作關(guān)系中，法國(guó)德高廣告集團(tuán)提供租車(chē)和自行車(chē)維修保養(yǎng)等服務(wù)，作為交換，巴黎市政府免費(fèi)向該集團(tuán)出讓市區(qū)內(nèi)幾處廣告牌的使用權(quán)。另外，使用自行車(chē)超時(shí)收費(fèi)的部分仍然歸巴黎市政府所有。因此，在解決交通擁堵、減少污染的同時(shí)，政府與企業(yè)“皆大歡喜”，保證了服務(wù)的順利推廣。而在許多當(dāng)?shù)厥忻窨磥?lái)，在巴黎街頭騎著特制的免費(fèi)自行車(chē)也已成為一種時(shí)尚。