現(xiàn)象：　路越修越堵 

　　“上海一大怪，汽車沒(méi)有行人快”———上世紀(jì)90年代初之上海“怪現(xiàn)狀”如今似有卷土重來(lái)之力。今日大上海，又見(jiàn)行路難。 

　　入夏以來(lái)，上海的主干道路交叉點(diǎn)及一些馬路密集的地段，又重現(xiàn)了車輛擁堵難行的“景觀?：高峰期間，市中心區(qū)高架道路上密密匝匝蝸行的車輛與地面上緩慢爬動(dòng)的車龍煞是壯觀，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去就像個(gè)大停車場(chǎng)；而在浦東陸家嘴，擁塞在隧道口的車隊(duì)則讓如畫的美景平添尷尬。 

　　一日，筆者乘上703路公交車，車經(jīng)交通干道滬閔路，正在造高架路二期工程，馬路被分割得七零八落，大大小小的各種車輛擠在一起，排成了一串長(zhǎng)隊(duì)魚貫而行，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區(qū)區(qū)不足10公里，公交車竟走了一個(gè)半小時(shí)。 

　　又一日，筆者乘出租車從衡山路去南京西路的恒隆廣場(chǎng)，正常行車只需15分鐘左右。結(jié)果，一路堵過(guò)去，整整一個(gè)小時(shí)才到達(dá)目的地。計(jì)程器上顯示堵車時(shí)間為40多分鐘。出租車司機(jī)為記者的煩躁深感不安，連聲說(shuō)道：“沒(méi)有辦法，走哪兒都是堵。對(duì)不起了！? 

　　大城市行路之難，難比上青天。在經(jīng)歷了10年城市超常規(guī)的基礎(chǔ)設(shè)施大發(fā)展后，上海城市交通又面臨著20世紀(jì)90年代初曾出現(xiàn)的“出行難?問(wèn)題。去年下半年以來(lái)，上海許多地段都出現(xiàn)了類似的交通擁堵現(xiàn)象。尤其是上下班的高峰期間，常�？梢�(jiàn)塞車的長(zhǎng)龍從高架路一直延伸到路面，綿延數(shù)公里。而在一些越江的隧道，天氣高溫加上堵車的尾氣，還造成了空氣嚴(yán)重污染，值勤的交警甚至一度帶起了防毒面具。 

　　近十多年來(lái)，上海修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎(chǔ)設(shè)施，中心城區(qū)初步形成了以“申?字型高架路、“十字加半環(huán)?的軌道交通線、“三縱三橫?主干道和越江工程為主體的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，但市民的感覺(jué)卻是路越修越多，車越來(lái)越堵。最近幾年，上海將投資500億元，增設(shè)高架路內(nèi)環(huán)匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環(huán)線，從根本上緩解中心城區(qū)的道路擁堵?tīng)顩r，與此同時(shí)，將大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)。但人們擔(dān)心的是，明天的擁擠還會(huì)不會(huì)歷史地繼續(xù)？ 

　　困惑：　排堵為何難保暢 

　　無(wú)論是在公交車上，還是在出租車?yán)�，時(shí)常能聽(tīng)到乘客們?nèi)滩蛔〉谋г梗骸芭哦拢∨哦�！才好了沒(méi)幾天，這路又堵成這樣！” 

　　早在今年初，上海市委、市政府就把交通安全和交通暢通作為一項(xiàng)事關(guān)民生的實(shí)事來(lái)抓，先后推出了改善設(shè)施、限時(shí)行車、全面管理等一系列措施排堵保暢，并取得了一定實(shí)效。但目前，行路不暢、出行效率低的矛盾又趨尖銳———排堵為何難保暢？ 

　　專家：上海再次進(jìn)入城市發(fā)展“陣痛期”。 

　　20世紀(jì)90年代以來(lái)，上海的道路長(zhǎng)度和道路面積分別增長(zhǎng)了108%和142%，但同期的機(jī)動(dòng)車總量卻增長(zhǎng)了470%以上，道路的增長(zhǎng)依然趕不上汽車的增長(zhǎng)，車多路少成了申城交通擁堵的一個(gè)相當(dāng)重要的原因。上海眼下遭遇的“行路難?，與上世紀(jì)90年代初遭遇的“出行難?在上海城市發(fā)展史上有著驚人的相似，都傳遞出城市升級(jí)的強(qiáng)烈信號(hào)。十多年前的“出行難?是上海進(jìn)入三個(gè)“三年大變樣?的前期發(fā)生的，是城市大發(fā)展前的一段“陣痛期?。而今，上海又再次進(jìn)入了一個(gè)“陣痛期?。 

　　出租車師傅：“市政建設(shè)就像等待大手術(shù)的病人，誰(shuí)知道明天哪條路又要開腸破肚？” 

　　在上海大眾交通公司開出租的周師傅認(rèn)為：“市政道路建設(shè)工地多成為暫時(shí)的阻礙。?據(jù)悉，上海目前有大連路、復(fù)興東路隧道、滬閔高架二期等14項(xiàng)在建重大工程，道路施工工地遍布中心城區(qū)和周圍主要地區(qū)，客觀上對(duì)車輛通行產(chǎn)生了影響。筆者在東方路、張楊路、世紀(jì)大道交叉口見(jiàn)到，這里的施工工地阻斷了三條主干道的交通，車輛從三、四車道的路上行駛到路口，要并入環(huán)行的二車道，而這一帶又是浦東交通的咽喉部位，車流量巨大，造成車行十分緩慢，全天擁堵。此外，還有相當(dāng)部分是旨在排堵保暢的項(xiàng)目，如一些交通擁阻點(diǎn)的工程性改造，以及有助于均衡流量、增辟車道和路口渠化等非工程性措施。 

　　民警：自覺(jué)守法一袋煙，人在法在，人走亂穿。 

　　如果說(shuō)工程建設(shè)是以一時(shí)堵車換來(lái)便捷交通的“短痛?，那么種種與交通文明不相協(xié)調(diào)的陋習(xí)則讓交警們緊鎖眉頭。在衡山路值勤的民警倪守軍說(shuō)：“順暢的交通環(huán)境是人車和諧、各行其道。上海交通網(wǎng)絡(luò)密集狹窄，加上近期私車投放量大，道路發(fā)展跟不上車輛增長(zhǎng)。但市民亂穿馬路、騎車搶道等不文明行為比比皆是，也嚴(yán)重阻礙了排堵保暢的效率。 

　　這位在烈日下曬得黝黑的民警列舉了執(zhí)法中的種種怪相：十字路口，為爭(zhēng)搶幾秒鐘時(shí)間，有些行人不惜對(duì)紅燈視而不見(jiàn)。人行橫道線近在咫尺，卻偏要斜穿馬路；自行車在馬路上隨意亂竄，路口越線停車，阻礙車輛快速通行。有的機(jī)動(dòng)車亂插隊(duì)，肆意變道，甚至逆行插隊(duì)。出租車隨意停車上客，造成后面車輛速度滯緩。而違章停放的車輛更是占用車道，阻塞交通……對(duì)上述現(xiàn)象，徐匯區(qū)交巡警一中隊(duì)民警林俊也頗感無(wú)奈：很多路口都是人在法在，沒(méi)有民警，一些市民走路行車就隨心所欲。殊不知，這不僅有礙道路暢通，還對(duì)自身的生命安全造成隱患。 

　　求解：是路堵車還是車堵路 

　　國(guó)家“暢通工程”專家組副組長(zhǎng)、同濟(jì)大學(xué)交通工程研究室楊曉光教授分析說(shuō)，城市交通戰(zhàn)略的缺失、中心城區(qū)土地的野蠻開發(fā)、公交系統(tǒng)的嚴(yán)重滯后、道路資源的低效率配置，正是這一“城市病”的病因所在，而輕視科學(xué)依據(jù)、用行政手段搞道路建設(shè)，使得城市永遠(yuǎn)走不出“車路擠兌?的怪圈。 

　　楊曉光教授曾參與上海交通管理的規(guī)劃設(shè)計(jì)。他告訴筆者，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)一些大都市忙著完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，狠抓交通秩序建設(shè)，但適得其反的是，交通卻越來(lái)越堵。究其首要原因，乃是道路交通的戰(zhàn)略考慮出了問(wèn)題。 

　　“交通擁擠無(wú)外乎路基不足與需求過(guò)大的矛盾體現(xiàn)。我國(guó)城市道路面積占市域面積的比例雖然比日本等國(guó)家要低，但車均占路面積卻在日本之上。這說(shuō)明我國(guó)城市交通的根本癥結(jié)不在于缺路，而在道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當(dāng)。?楊教授說(shuō)。 

　　專家介紹，就功能定位而言，城市道路應(yīng)分6個(gè)層次，即城際高速路、溝通城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活區(qū)道路，可行車速?gòu)拿啃�時(shí)120公里到10公里不等�！暗�在上海、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導(dǎo)致行車錯(cuò)位的病根不除，增加再多的交警去排堵，結(jié)果只能是堵而不疏———本來(lái)病在筋骨，卻只在表皮上貼膏藥，有何大用？?這位道路交通專家痛心疾首地說(shuō)。 

　　一些城市中心城區(qū)的高強(qiáng)度土地開發(fā)幾近野蠻、無(wú)序的程度，老城區(qū)變成了密密麻麻的住宅區(qū)是中國(guó)城市的一大特色，這無(wú)形中也加劇了城市交通矛盾。“城市人口與道路的空間分布極不均衡，巨量人口集聚于中心城，千軍萬(wàn)馬進(jìn)出焉能不堵？?楊曉光教授說(shuō)道。 

　　他還認(rèn)為，目前，我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)在總量上嚴(yán)重滯后，在結(jié)構(gòu)上比例失調(diào)。世界大都市的公交系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%到60%之間，東京高達(dá)80%，而我國(guó)的公交出行比例不足30%。此外，我國(guó)城市公共交通主要依托于公交車，譬如上海目前只有3條軌道交通線，全長(zhǎng)不過(guò)65公里。而東京的軌道交通線有近2000公里，光地鐵就有200多公里，星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)有效緩解了密集人口帶來(lái)的交通壓力。資料表明，世界上機(jī)動(dòng)化程度較高的城市，其軌道交通運(yùn)量占公交運(yùn)量均在五成以上，有的超過(guò)七成。譬如巴黎，軌道交通承擔(dān)70%的公交運(yùn)量。這一比例在東京達(dá)80%，在莫斯科和香港也在55%以上。而在北京，居民乘用地鐵和地面公交車的出行比例不足30%，其中地鐵又不及公交總量的15%；在上海，軌道交通日均客流量也只有110萬(wàn)人次，占全上�？土髁康�1／10稍強(qiáng)。公交、軌道運(yùn)營(yíng)比例集中反映出我國(guó)城市市區(qū)道路網(wǎng)存在嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性缺陷。 

　　楊曉光教授指出，導(dǎo)致城市出行難還有技術(shù)方面的原因，動(dòng)靜態(tài)交通相互爭(zhēng)奪空間，道路資源利用率低下。目前，幾乎國(guó)內(nèi)所有的大城市都有停車難的問(wèn)題，因市區(qū)停車不便產(chǎn)生的臨時(shí)停車占道現(xiàn)象十分普遍，致使在行車輛遇阻或減速。在上海，由于主干道的交叉口開得太多，車輛運(yùn)行時(shí)速經(jīng)常會(huì)由40公里銳減至20公里左右。加之行人、自行車違章穿道、綠化景觀擠兌道路等因素，最終使得這個(gè)大型城市的道路使用效率只相當(dāng)于世界平均水平的1／3到1／2。 

　　兩院院士吳良鏞也曾指出，國(guó)內(nèi)許多城市把架橋修路當(dāng)作改善交通的重要舉措，但這并不能解決問(wèn)題的全部，交通擁堵城市病必須通過(guò)城市發(fā)展戰(zhàn)略的創(chuàng)新予以根本解決。在楊曉光教授看來(lái)，車與路永遠(yuǎn)是一對(duì)矛盾，只能在動(dòng)態(tài)中平衡。關(guān)鍵不在于是修路抑車還是擴(kuò)路放車，當(dāng)務(wù)之急是廓清道路的戰(zhàn)略性功能定位，分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造，成片搞活而不是條線各自為陣，并且要趕緊補(bǔ)上城市公交這一課。 

　　聲音：“別再用行政手段搞城市道路建設(shè)了！” 

　　“別再用行政手段搞城市道路建設(shè)了！”楊曉光還呼吁說(shuō)，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城市開發(fā)缺乏對(duì)交通的科學(xué)考慮，一方面，一支高素質(zhì)的交通規(guī)劃專家隊(duì)伍仍付闕如；另一方面，專家對(duì)城市交通建設(shè)很難建言，說(shuō)了也很少被采納，地方政府慣于用行政手段去解決交通問(wèn)題，結(jié)果越弄越糟。他提醒，治現(xiàn)代城市交通如烹小鮮，牽一發(fā)動(dòng)全身，規(guī)劃的科學(xué)性極強(qiáng)，一定要尊重科學(xué)，合理規(guī)劃在先，否則遺患無(wú)窮。 

　　“領(lǐng)導(dǎo)往路上一站，現(xiàn)場(chǎng)指點(diǎn)江山一番就能治好交通？錯(cuò)了，事情沒(méi)有那么簡(jiǎn)單！”楊教授說(shuō)，領(lǐng)導(dǎo)體恤民生，現(xiàn)場(chǎng)辦公固然是好事，但也要以科學(xué)為據(jù)，否則，以長(zhǎng)官意志為意志，頭痛醫(yī)治頭，城市交通永遠(yuǎn)走不出“路越修越堵”的怪圈。 

　　此外，交通路況瞬息萬(wàn)變，科學(xué)疏導(dǎo)管理同樣有待加強(qiáng)。據(jù)了解，上�，F(xiàn)有的交通信號(hào)燈基本由指揮中心電腦自動(dòng)調(diào)控，每套系統(tǒng)可對(duì)方圓7.6公里內(nèi)的交通信號(hào)燈進(jìn)行全局性的調(diào)控。但對(duì)突發(fā)事故或是短時(shí)間車流巨增的路段，調(diào)控的靈活性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。 

　　從技術(shù)角度而言，高峰時(shí)間或道路擁堵時(shí)，對(duì)違章車輛的教育和處罰應(yīng)從快從簡(jiǎn)。上海雖然新出臺(tái)了此項(xiàng)舉措，但在有的路段，因違章車占道時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而影響通行的狀況還屢見(jiàn)不鮮。 

　　建議： 擁有小汽車使用公交車 

　　專家眼中的城市出行理想模式是“你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車?。未來(lái)車輪上的幸福生活不是靠小汽車來(lái)牽引的，而是靠公共交通工具來(lái)拉動(dòng)。交通專家們指出，未來(lái)城市交通的發(fā)展路向是采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交運(yùn)送模式，而不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。 

　　國(guó)家“暢通工程?協(xié)調(diào)組副組長(zhǎng)、同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授說(shuō)，要將城市家庭擁有小汽車和日常使用小汽車分開。在理想的城市交通模式下，小汽車只能作為交通輔助工具，高速、便捷、大運(yùn)量的軌道公交工具才能承載起現(xiàn)代都市的客流。 

　　相關(guān)數(shù)據(jù)分析顯示，在五種日常交通方式中，單就運(yùn)行效率而言，小汽車最低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米寬的車道上，小汽車每小時(shí)最多能運(yùn)載3600人通行；公共汽車在半飽和狀態(tài)下，每小時(shí)可運(yùn)載6萬(wàn)人，是小汽車的17倍；而半飽和的火車每小時(shí)可運(yùn)載4.2萬(wàn)人，是小汽車的12倍。一條公路快車道可以輕松地容納兩條自行車道，每小時(shí)可通行1.06萬(wàn)輛自行車，是小汽車的3倍；即便是步行，一個(gè)快車道寬的道路上，每小時(shí)也可通過(guò)6300個(gè)步行者，是小汽車的1.7倍。不僅如此，小汽車運(yùn)送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍至12倍，是步行的40倍。 

　　因此，中國(guó)科學(xué)院院士何祚庥分析說(shuō)，為解決中國(guó)城市交通問(wèn)題，只能未雨綢繆，大力發(fā)展公共交通。但現(xiàn)代化的公共交通應(yīng)是現(xiàn)有網(wǎng)線布局不合理、運(yùn)行速度不快的公交線路和公交車的升級(jí)版，確切地講應(yīng)是高速、便捷的地上、地下軌道交通與網(wǎng)線公交的有機(jī)整合。讓公交車承載城市現(xiàn)代化，并非要排斥小汽車的正常發(fā)展，小汽車照樣可以進(jìn)入尋常百姓家，只是在用途上要進(jìn)行區(qū)別定位：如大城市的家用小汽車可以向外走，但只有軌道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轎車則可成為主要的代步工具。