據(jù)悉，這樣的功能區(qū)分發(fā)達(dá)國家早已遵行。譬如在私車擁有量很大的東京，人們從城郊到市區(qū)工作、娛樂，大都搭乘輕軌列車，因為發(fā)達(dá)的日本城市輕軌交通準(zhǔn)時、快捷、方便，而由于城市車多、停車場少，駕駛汽車反而不便。在柏林，公共交通網(wǎng)密集，9條地鐵線、15條輕軌和156條公共汽車線路以及在柏林東部地區(qū)的28條有軌電車線路，使人可以快速安全地到達(dá)城市的任何一個腳落。法國在上世紀(jì)60年代曾提出“公交優(yōu)先?的發(fā)展戰(zhàn)略。二戰(zhàn)后，法國政府采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。 

　　到了上世紀(jì)70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎全天或部分時間禁止其它車輛使用的公共汽車專用道多達(dá)480條，市區(qū)交通非常通暢。美國、英國等發(fā)達(dá)國家也經(jīng)歷了類似的教訓(xùn)。現(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅(包括牌照稅、汽車稅等)、高收費(進(jìn)入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等)的辦法，來限制小汽車交通模式，向公交運行模式傾斜。譬如在香港島中心，一個停車位每年就得繳納港幣100萬元。 

　　楊曉光教授認(rèn)為，如果仍以小汽車為中心來規(guī)劃城市交通，“無異于硬要跳進(jìn)別人正在設(shè)法爬出的火坑?。在現(xiàn)代化的都市里，私家車和公共交通的關(guān)系應(yīng)該是互補的，它們相互連接，互為補充，形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，地面輕軌、地下地鐵、城市鐵道、公交專用線及家用小汽車，各走各的路。  

　　材料來源四：  

　　(文章來自來自中國企業(yè)報2002年7月29日刊發(fā)的文章)  

　　中國汽車業(yè)WTO之后開往何方  

　　11月10日，中國終于融入到了世界經(jīng)濟(jì)當(dāng)中�！叭胧馈焙蟊貙⒂懈�多的競爭者進(jìn)入中國市場，隨之而來的是更加激烈的競爭。尤其對中國汽車行業(yè)這樣的幼稚產(chǎn)業(yè)來說，挑戰(zhàn)和機(jī)遇一樣并重。即使我們有與國際汽車業(yè)相抗衡的競爭力，也存在著市場重新分配和生產(chǎn)重新分工的問題，競爭將是激烈的。而現(xiàn)實情況是我國汽車工業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際先進(jìn)水平，因此對我國汽車業(yè)來說競爭將異常殘酷、生死攸關(guān)。由此在如此“大兵壓境”的情況下，我們應(yīng)該思索如何應(yīng)對？更應(yīng)該想想我們到底還需要在哪些方面進(jìn)行改進(jìn)？什么樣的路才適合我們發(fā)展？只有切實地解決好這些問題，我們才可能在激烈的競爭當(dāng)中生存發(fā)展。  

　　“入世”后汽車工業(yè)的前景將如何  

　　在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的大形勢下，  

中國經(jīng)濟(jì)今年仍保持強(qiáng)勁的增長，中國正成為全球最富經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)之一。2000年，全世界汽車銷量為5560萬輛，與1999年基本持平，這說明世界汽車市場已進(jìn)入遲滯狀態(tài)，主要的傳統(tǒng)汽車市場如北美、歐洲、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，甚至有的已有所衰退。然而在中國，歐洲最大的咨詢公司羅蘭─貝格國際管理咨詢公司耗時4個月，共調(diào)查了國內(nèi)的10家整車制造商和90家零部件供應(yīng)商的主要負(fù)責(zé)人。羅蘭─貝格中國區(qū)總經(jīng)理許鍵說，根據(jù)報告，很長一段時期內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家。在2005年前，平均每年增長9%，此后增速可達(dá)兩位數(shù)。到2005年，中國轎車市場銷量將達(dá)到100萬輛，2010年將達(dá)到200萬輛，其中增速最快的是排量1—2升的私人用車。  

　　APEC會議上，世界汽車界巨頭——通用汽車公司董事長約翰·史密斯作了專題發(fā)言，他特別強(qiáng)調(diào)指出：“中國經(jīng)濟(jì)開放的速度之快和范圍之廣出乎很多人的預(yù)料，同時也與那些被廣為渲染的對外國投資、市場整合和全球化趨勢的恐懼形成了鮮明的對比�！笔访芩瓜壬�還以通用公司現(xiàn)身說法：去年通用在華售出3萬輛汽車，今年這個數(shù)字還會翻番。通用目前在中國已創(chuàng)造了3800多個就業(yè)崗位，帶動了中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時中國也為通用提供了巨大的潛在市場。  

　　清華大學(xué)汽車研究所汽車發(fā)展研究室主任錢振為教授認(rèn)為，中國的汽車消費過于保守，持幣待購現(xiàn)象嚴(yán)重，這種巨大的消費潛能將在加入WTO之后4至5年轉(zhuǎn)為消費功能而突然釋放出來。這樣，汽車消費就會進(jìn)入一個“爆發(fā)期”，大量的汽車進(jìn)入家庭。這種情況在日本和韓國都曾出現(xiàn)過。  

　　據(jù)錢振為教授介紹，世界上平均1000人擁有6輛汽車，而中國平均每1000人擁有0.6輛汽車，只有世界平均水平的10%，而中國各類商品總的消費能力約占世界水平的80%。與之相比，目前汽車消費能力與中國實際國力明顯不符。這說明許多中國人是有能力消費汽車的。  

　　對于加入WTO之后中國汽車業(yè)的發(fā)展，錢教授不太樂觀。他認(rèn)為，國內(nèi)汽車業(yè)的許多問題并沒有得到解決，即使在加入WTO之后的保護(hù)期內(nèi)也不一定會有實質(zhì)性的改變。對于進(jìn)口車，他認(rèn)為將對國產(chǎn)車形成很大沖擊，屆時將會占國內(nèi)汽車市場的20%至30%以上。但是，出現(xiàn)大批量汽車進(jìn)口也不太可能。因為那樣會導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易失衡，從而影響人民幣匯率，因此，國家還會采取一些變相的保護(hù)措施。實際上，世界上也幾乎沒有一個國家不是對自己的“幼稚工業(yè)”進(jìn)行保護(hù)。  

　　在高關(guān)稅的保護(hù)下，中國汽車工業(yè)避免了過早的與外國企業(yè)競爭，得到了相對寬松的發(fā)展空間，但加入WTO后，進(jìn)口汽車平均關(guān)稅將逐步降低，外國汽車將以比現(xiàn)在低得多的價格進(jìn)入中國。那時，目前國內(nèi)轎車產(chǎn)品的性能價格，是毫無競爭力的。  

　　中國汽車在價格等諸多方面缺乏競爭力，一個重要的原因是規(guī)模效益上與發(fā)達(dá)國家相比存在很大的差距。目前，中國年產(chǎn)汽車160萬輛，雖然位居世界第十位，但這160萬輛車是由125家企業(yè)生產(chǎn)的。企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模過小，直接造成汽車生產(chǎn)成本居高不下，過高的成本又影響了市場的擴(kuò)大和效益的提高，使汽車企業(yè)普遍缺乏投入技術(shù)開發(fā)的能力，而開發(fā)能力的不足是制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。  

　　但是，市場的力量是巨大的。羅蘭─貝格認(rèn)為，中國的汽車生產(chǎn)商不必如此悲觀，實際上，中國在加入WTO后，對汽車工業(yè)有一定年限的關(guān)稅和非關(guān)稅措施的保護(hù)。就汽車工業(yè)而言，首先是關(guān)稅不會一下子降低，其次是會有一段時間的進(jìn)口配額的保護(hù)，第三是萬一出現(xiàn)了很不利的情況，我們還可以運用國際上通行的做法以求得保護(hù)和發(fā)展，總體上應(yīng)該是經(jīng)得住這一沖擊的。預(yù)計到2010年，中國汽車工業(yè)將迎頭趕上世界汽車工業(yè)的步伐。  

　　但是，市場產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象至少要持續(xù)到2005年，此后整個行業(yè)將經(jīng)歷一場大規(guī)模整合。根據(jù)“入世”協(xié)議，中國汽車工業(yè)還有5年左右的緩沖期。實際上，目前在國內(nèi)的一些大制造商已經(jīng)開始調(diào)整其產(chǎn)品、采購、品牌以及分銷戰(zhàn)略，而新的市場進(jìn)入者正在加快進(jìn)入中國市場的步伐，以搶先取得競爭優(yōu)勢。按照預(yù)測，2010年后，國內(nèi)可能只剩下五六家獨立轎車制造商。其中三四家是全系列轎車制造商，一兩家是針對細(xì)分市場的制造商。  

　　外國汽車蜂擁而至  

　　“9·１1事件”之后，不到一周的時間，美國汽車工業(yè)產(chǎn)量已告減少，有的汽車廠甚至?xí)簳r關(guān)閉。此外，歐洲和日本經(jīng)濟(jì)也在原地踏步，汽車工業(yè)遭受嚴(yán)重打擊，這使得歐、美、日汽車工業(yè)不得不從新興的汽車市場尋求出路，從而也加強(qiáng)了對中國汽車市場的攻勢。中國汽車市場的競爭將更為激烈。同時，由于全球經(jīng)濟(jì)下滑，今后將有更多的外國公司要利用中國廉價的勞動力在中國設(shè)廠，以降低生產(chǎn)成本。許多外國公司把生產(chǎn)基地搬到中國來，這已成為一種趨勢，中國“入世”將加速這一進(jìn)程。以日本為例，對于日本汽車工業(yè)來說，中日兩國間的貿(mào)易戰(zhàn)使日本汽車業(yè)成為犧牲品，預(yù)計這種貿(mào)易戰(zhàn)今后可能還會發(fā)生，日本汽車業(yè)將更加積極地謀求在中國建立穩(wěn)定的生產(chǎn)基地，以減少這種影響。  

　　上個月，寶馬公司董事長在北京宣布將與中國華晨汽車股份公司合資在華生產(chǎn)寶馬轎車。一時間，寶馬“中國造”成了很多媒體津津樂道的話題。  

　　但就事件本身而言，卻絲毫沒有什么新意。這僅僅是外國汽車公司進(jìn)入中國的又一個例子而已。此前，大眾、通用、福特、豐田、戴克、本田、雪鐵龍、現(xiàn)代等外國車商已經(jīng)進(jìn)入中國，只不過這次的主角換成了寶馬。  

　　而且，對于中國汽車業(yè)的很多專家來說，與外國車商合資實在是一件讓他們尷尬的事。一方面，他們擔(dān)憂外國車商大踏步進(jìn)入中國市場，并在“入世”后，中國汽車的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)逐步落入跨國汽車公司的手中；另一方面，沒有與國外汽車商的合作，恐怕中國汽車市場至今還是紅旗、東風(fēng)、解放當(dāng)家，永遠(yuǎn)不能形成現(xiàn)在多種車型齊頭并進(jìn)的競爭局面，汽車制造水平也只會與世界先進(jìn)水平越來越遠(yuǎn)。  

　　據(jù)記者了解，2001年是中國汽車合資全面進(jìn)行的年份，各種車型紛紛合資。目前，除了農(nóng)用車和低檔次轎車，其他領(lǐng)域的合資工廠已經(jīng)遍地開花。  

　　一汽集團(tuán)今年宣布要建中國最大的卡車基地，并與戴姆勒—克萊斯勒奔馳公司進(jìn)行合資談判，此項合資已基本確定框架。一汽解放牌卡車今年剛剛實現(xiàn)500萬輛下線，很快，奔馳公司的卡車產(chǎn)品將成為一汽集團(tuán)新的拳頭產(chǎn)品。  

　　德爾福、米其林等國際著名汽車零部件商今年也加大了對中國市場的投入。德爾福已經(jīng)在中國擁有了10多個合資工廠，米其林與上海輪胎今年實現(xiàn)合資，進(jìn)一步成為影響中國市場的輪胎供應(yīng)商。  

　　美國通用依靠資本運作來實現(xiàn)它在中國市場的擴(kuò)張。今年年初，通用汽車公司分別提高了對鈴木公司及日本富士重工公司的持股比例，使其在鈴木的股權(quán)增加到49%，在富士重工的股權(quán)達(dá)到20%，并借此增加了對鈴木及富士重工在中國的合資企業(yè)的投資。今年，通用宣布將通過中國最大的轎車生產(chǎn)企業(yè)上汽集團(tuán)入資中國西部的重要微型車生產(chǎn)企業(yè)五菱汽車。通用汽車將以資本投入的形式進(jìn)入上汽五菱。  

　　美國福特今年宣布與西部微車之王——長安汽車成立合資公司；雷諾總裁熙麥也表示，中國加入WTO以后，雷諾計劃將在中國建立一個自己持有股份的雷諾中國投資公司，要在10年時間里，加強(qiáng)在中國的合資公司建設(shè)。  

　　在中國汽車業(yè)主流廠商紛紛拓展合資之時，國內(nèi)針對合資道路的批評聲音也日盛。批評者大多認(rèn)為，隨著中國加入WTO，合資公司的發(fā)展將使外國公司逐步控制中國汽車的發(fā)展脈搏，從而喪失了汽車業(yè)主導(dǎo)權(quán)。  

　　中國社科院經(jīng)濟(jì)所研究員楊帆是汽車合資道路的批評者之一。他認(rèn)為中國10多年的汽車合資道路總體上是“不成功的”。其根本原因在于汽車合資發(fā)展使國內(nèi)汽車廠商喪失了自主知識產(chǎn)權(quán)和自有品牌，而以上兩項，是全球化企業(yè)競爭的核心要素。  

　　楊帆說，汽車是制造業(yè)中的一個核心產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長，專業(yè)度要求高，因此一定要自主發(fā)展。10多年前，政府主管部門把轎車作為汽車發(fā)展的主導(dǎo)，并且追求高標(biāo)準(zhǔn)、高消費，提出了較高檔的轎車路線。最后的結(jié)果是超越了自己的制造能力，只能走合資的道路。  

　　合資是否提高了中國汽車業(yè)的整體制造水平？對此，楊帆并不認(rèn)同。但他認(rèn)為中國汽車可以從低檔轎車做起，一開始就要自主研發(fā)。相反，合資公司的品牌和技術(shù)掌握在外國人手中，對提高國內(nèi)企業(yè)自身的研發(fā)水平并無益。  

　　科技部中國科技促進(jìn)發(fā)展研究中心的一位專家金履忠也認(rèn)為，過分強(qiáng)調(diào)合資道路，捆住了自己的手腳。上海桑塔納搞了15年，1997年才出了個桑塔納2000，而其間德國桑塔納4次改型。金履忠分析說，合資實質(zhì)上是用市場換技術(shù)，但合資根本不能培養(yǎng)汽車的自主研發(fā)技術(shù)。  

　　四個問題、三個挑戰(zhàn)  

　　中國人民銀行貨幣政策分析小組撰寫的2001年第三季度貨幣政策分析報告指出汽車工業(yè)存在的主要問題有四點：  

　　1.市場培育滯后，限制了汽車消費的增長。目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方采取地區(qū)保護(hù)政策，限制使用非本地企業(yè)生產(chǎn)的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續(xù)抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品品種、價格、經(jīng)營機(jī)制、市場開發(fā)及售后服務(wù)等方面也不能適應(yīng)個人購車的要求。  

　　2.廠商開發(fā)能力弱，制約了新產(chǎn)品的發(fā)展。我國汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小、實力不強(qiáng)，汽車工業(yè)產(chǎn)品開發(fā)投入少、手段落后、數(shù)據(jù)積累少、人才匱乏，尚未形成高水平的汽車產(chǎn)品開發(fā)體系和自主開發(fā)能力。